Extraits de l'ouvrage « Le Fluvial pour une métropole parisienne durable »

Les textes qui suivent sont extraits du document suivant : « Le Fluvial pour une métropole parisienne durable » 42 pages T. Baudouin, M. Collin, A. Le Marchand - CNRS
 

La ville est à présent un acteur essentiel de la mondialisation, mais aucun membre
d’aucune métropole ne veut néanmoins être directement confronté dans sa ville au
gigantisme des circulations propres à la globalisation, qu’il s’agisse des conteneurs ou des camions qui distribuent ces derniers. Les échelles ne sont pas les mêmes et la cité doit trouver les modes de circulation propres à sa dimension ainsi qu’à ses spécificités, notamment culturelles et patrimoniales. Une première affirmation de cette altérité dès la fin du siècle dernier avait d’ailleurs amené la « reconquête » par les villes des anciens ports de l’ère industrielle qui avaient si longtemps coupé les citadins de leurs quais. Sauf qu’il ne peut plus s’agir à présent d’exclusion d’une logique par rapport à l’autre, mais de nécessaires interfaces à trouver qui soient acceptables par tous. Toute subordination immédiate de la ville aux normes du global étant rejetée, des médiations doivent être inventées. Les villes éliminent progressivement de leurs centres tous les flux massifiés et l’on ne peut donc imaginer que la dénonciation actuelle des poids lourds pourrait les conduire à accepter par exemple des conteneurs arrivant par le fleuve. Les vieilles oppositions industrie/ville
et production/reproduction sautent avec le procès de circulation globale dont la ville devient un acteur principal (Baudouin 2006). La question n’est plus aujourd'hui de « résister » pour les ports, ni de « reconquérir » pour les villes, mais bien d’innover en commun.

D’ores et déjà à Tolbiac, Bourdonnais, Ivry ou Point du jour, le PLU 10 de Paris s’est attaché à mieux intégrer dans la cité les quelques ports de vracs impossibles à délocaliser en périphérie pour la bonne marche de la cité, qu’il s’agisse du BTP 11 ou de la transformation des déchets urbains. Divers aménagements paysagers, espaces verts, formes architecturales et autres passerelles piétonnes tentent de faire oublier aux citadins la nécessaire manutention fluviale de ces vracs en centre ville. Mais l’avenir demande d’imaginer des solutions durables, et non plus seulement de masquer l’ancien. La logistique fluviale métropolitaine à venir doit donc représenter une alternative nécessairement innovante par rapport au gigantisme des barges de la globalisation, ou même aux péniches Freyssinet de l’ère industrielle. Car même si ces bateaux génèreront moins de CO2 que les camions, elles impliquent néanmoins des flux de marchandises qui s’accompagnent toujours d’autres pollutions, notamment en termes de congestion et de bruit, qui troublent l’urbanité.

10 Plan local d’urbanisme.
11 95 % des sables et graviers du BTP parisien sont approvisionnés par voie d’eau.
T. Baudouin, M. Collin, A. Le Marchand, « Le Fluvial pour une métropole parisienne durable » 42 p :
21

(…)

La nouvelle circulation fluviale se distingue des autres modes de transport par ses
meilleures capacités à relier le mode de vie métropolitain aux flux globaux. On verra plus loin que les premières initiatives existantes, dont celles notamment des cités d’Utrecht ou d’Amsterdam, ont toujours pour caractéristique de s’intégrer
parfaitement, minutieusement doit-on même dire, à l’urbanité de la cité. Leur succès
tient précisément à leur volonté manifeste d’innover pour solutionner la contradiction existante entre des flux massifiés et la ville postmoderne. Aussi ces solutions émergent-elles aussi prioritairement des villes portuaires c'est-à-dire des places où la ville et son port travaillent de concert. La ville d’aujourd'hui n’est plus en effet étrangère à la production, comme elle avait pu l’être durant le fordisme mais, tout au contraire, est un acteur essentiel du développement durable. L’opposition de la ville et de l’usine appartient bien au passé puisque, à présent, c’est l’ensemble de la cité qui est productive. L’une des dimensions essentielles du nouveau type de développement, qu’on l’appelle durable ou raisonné, est de trouver des solutions techniques et sociétales appropriées à cette autre échelle productive (Baudouin,2003).
Il ne s’agit donc nullement de se contenter d’instaurer une simple réduction d’échelle, un small is beautiful du siècle dernier, voire d’espérer une « décroissance ». On l’a dit les multiples interdictions des camions en centre ville n’ont fait que démultiplier les camionnettes, certes plus petites et moins bien quantifiées, mais encore plus polluantes, encombrantes et énergétivores. La métropole parisienne est grande, de même que ses flux d’approvisionnement sont énormes, et le problème ne réside pas dans la taille des vecteurs mais bien dans leur caractère proprement durable. La capacité du fluvial de prendre en compte l’ensemble de la métropole est ce qui en fait précisément un vecteur déterminant pour un site qui possède non seulement trois fleuves, mais aussi des canaux desservis par de nombreux quais, y compris en centre ville. Dès lors qu’on adopte une optique durable, cette notion de solutions contextualisées, c'est-à-dire prenant en compte les spécificités du territoire concerné, est une première relation – et non pas soumission- avec le global: il est nécessaire de
traiter des quantités importantes de dimension globale, mais en usant de potentialités propres à la métropole. Le principe du glocal est exactement cela.

12 Syndicat Intercommunal de Traitement et de Valorisation des Ordures Ménagères de 85
communes franciliennes, dont Paris.
T. Baudouin, M. Collin, A. Le Marchand, « Le Fluvial pour une métropole parisienne durable » 42 p 22

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